Le trimaran de la classe Ultim que beaucoup de passionnés suivent de près incarne l’une des formes les plus avancées de la course au large moderne. Ici, tout est pensé pour voler, encaisser et rester pilotable, même quand la mer devient exigeante. Je vais vous montrer ce qui le distingue vraiment, pourquoi sa conception compte autant que ses victoires, et ce qu’il faut retenir si l’on s’intéresse aux grands voiliers de performance.
L’essentiel à retenir sur ce maxi-trimaran
- Le bateau appartient à la classe Ultim, le sommet de la course océanique en trimaran.
- Sa carène de 32 m, sa largeur de 23 m et sa structure en carbone en font une machine très spécialisée.
- Son architecture vise à réduire la traînée au maximum, avec un pont bas et un cockpit intégré.
- Les foils, les safrans et les réglages de vol sont au cœur de ses performances.
- Ses résultats récents confirment un vrai niveau de référence, pas seulement un potentiel théorique.
- Pour un lecteur de voiliers, c’est un bon cas d’école sur la manière dont la performance a changé en course au large.
Un trimaran de classe Ultim pensé comme une machine de course
Ce bateau n’a rien d’un voilier de plaisance surdimensionné. Il a été conçu pour une seule logique: aller très vite en mer tout en restant exploitable en solitaire ou avec un équipage réduit. Avec ses 32 mètres de long, ses 23 mètres de large, son tirant d’eau de 4,5 mètres et une surface de voile qui atteint 425 m² au près et 645 m² au portant, on parle d’un engin qui travaille déjà à l’échelle d’un petit bâtiment de mer.
Ce qui m’intéresse dans ce type de bateau, ce n’est pas seulement la taille. C’est le parti pris: le trimaran a été lancé en 2021 après des années de développement, avec une construction en carbone et une architecture signée pour la performance pure. Dans la classe Ultim, la moindre décision compte, parce qu’un dixième de nœud gagné n’a de valeur que si le bateau reste contrôlable sur de longues périodes. Quand on comprend cette base, on voit mieux pourquoi l’aérodynamique devient presque aussi importante que l’eau qui porte la coque.
| Caractéristique | Valeur | Ce que cela change en mer |
|---|---|---|
| Longueur | 32 m | Grande finesse de carène et forte capacité à porter de la vitesse |
| Largeur | 23 m | Stabilité élevée, mais contraintes importantes sur la structure |
| Tirant d’eau | 4,5 m | Appendices profonds, performance et vigilance accrue dans les zones peu profondes |
| Surface de voile | 425 m² / 645 m² | Puissance massive, surtout utile quand le bateau est bien réglé |
À partir de là, le sujet n’est plus seulement la taille du bateau, mais la manière dont cette taille est rendue utile sans générer trop de traînée. C’est exactement le défi de sa plateforme.
Une architecture qui cherche d’abord à réduire la traînée
Sur ce trimaran, la vitesse ne vient pas d’une simple accumulation de puissance. Elle vient d’un travail très fin sur la résistance à l’avancement. La coque centrale a été pensée pour naviguer le plus possible en mode dry-hull, c’est-à-dire avec le moins de surface immergée possible. Plus on limite le contact avec l’eau, plus on réduit les frottements. C’est simple à dire, beaucoup plus difficile à tenir quand la mer bouge et que le bateau accélère.
Le cockpit et les espaces de vie ont été intégrés dans la coque centrale, sans superstructure classique inutile. La bôme, cette pièce horizontale qui porte le bas de la grand-voile, est placée très bas pour réduire la prise au vent. Même les bras de liaison ont été traités pour limiter les turbulences. Je trouve ce point essentiel, parce qu’il montre que la performance moderne ne se joue plus seulement sur la forme des coques, mais sur tout ce qui peut perturber l’air autour du bateau.
Le choix du trimaran n’est pas un caprice esthétique. Il garde un intérêt de sécurité et de polyvalence qu’un catamaran très extrême n’offrirait pas de la même manière. En pratique, cela permet de viser à la fois la course classique, le record et les navigations en solitaire. Quand la traînée recule, le travail se déplace vers les appendices et le pilotage. C’est là que la machine devient vraiment intéressante.
Foils, safrans et contrôle fin du bateau
Les foils sont la pièce la plus spectaculaire, mais aussi la plus mal comprise par le grand public. Leur rôle n’est pas de faire “sauter” le bateau en permanence. Ils créent de la portance pour soulager les coques, diminuer la surface mouillée et permettre au trimaran de passer une partie de son effort en vol. En clair, moins d’eau à déplacer, donc plus de vitesse. Mais cette logique a un revers: plus le bateau vole, plus le réglage devient délicat.
Les safrans, eux, assurent le contrôle directionnel. Sur un bateau aussi rapide, il faut pouvoir garder une assiette saine, c’est-à-dire un équilibre avant-arrière cohérent, sans passer son temps à corriger. Les nouveaux foils et les nouveaux safrans développés récemment ont justement été pensés pour améliorer la stabilité, surtout aux allures portantes, lorsque le vent arrive de côté ou de l’arrière. C’est une évolution logique. Un trimaran performant ne gagne pas seulement quand il accélère, il gagne surtout quand il reste exploitable sans fatiguer l’équipage ni casser sa marge de sécurité.
Un détail m’a toujours paru révélateur: une partie de la conception des appendices est partagée sur certains éléments pour réduire les coûts, mais les foils et les safrans restent spécifiques à chaque programme. Cela résume bien la voile de très haut niveau actuelle. On mutualise ce qui peut l’être, puis on personnalise tout ce qui touche au comportement du bateau. À ce niveau, le réglage juste vaut souvent plus qu’un slogan sur la vitesse pure. Et c’est précisément ce que ses résultats récents rendent visible.
Ce que ses résultats récents disent vraiment
En 2025, le bateau a cessé d’être un projet prometteur pour devenir une référence sportive. La victoire sur la Transat Café l’Or a marqué les esprits, avec un temps de 10 jours, 13 heures, 3 minutes et 58 secondes entre Le Havre et Fort-de-France. Le duo Tom Laperche et Franck Cammas a longtemps mené la flotte Ultim, et le trimaran a aussi signé des performances marquantes sur la Rolex Fastnet Race et les 24H Ultim. Sur plusieurs longs bords, il a même dépassé la barre des 45 nœuds, ce qui donne une idée très concrète de son potentiel.
Mais je préfère rester lucide: un bateau comme celui-ci n’est jamais “fini”. La vitesse dépend fortement des conditions de mer, du niveau de vent, de l’état des appendices et de la capacité du bord à enchaîner les réglages sans erreur. C’est une machine brillante, pas une machine magique. Le chantier et les évolutions de 2026 vont d’ailleurs dans ce sens, avec des optimisations visant autant le comportement du bateau que sa facilité de contrôle en solitaire. L’équipe vise maintenant la Route du Rhum 2026, avec une qualification en solo qui exige au minimum 1 200 milles à parcourir seul.
Ce que cela raconte, au fond, c’est qu’un grand trimaran moderne ne se juge plus uniquement à son palmarès brut. Il se juge à sa capacité à répéter de la performance sur des parcours différents, dans des fenêtres météo variées, sans perdre sa fiabilité. Et c’est là que la comparaison avec les autres voiliers devient instructive.
Ce que ce bateau change pour les passionnés de voiliers
Si l’on sort du cas particulier du trimaran pour regarder l’ensemble des voiliers de course, on voit très vite que les logiques ne sont pas les mêmes. J’aime bien les comparer non pas pour savoir lequel est “meilleur”, mais pour comprendre ce que chaque architecture privilégie. Ce genre de lecture évite pas mal de contresens.
| Type de voilier | Priorité | Ce que cela implique | Ce que l’on apprend |
|---|---|---|---|
| Trimaran Ultim comme celui-ci | Vitesse extrême et vol sur l’eau | Complexité élevée, réglages fins, budget important, maintenance lourde | La performance dépend autant de l’architecture que du pilotage |
| IMOCA | Polyvalence en solitaire et endurance | Bateau plus compact, plus tolérant, toujours très technique | Le compromis entre vitesse, fiabilité et simplicité d’usage |
| Voilier de croisière | Confort et autonomie | Vitesse secondaire, sécurité perçue plus importante que le gain marginal | La facilité de prise en main et la vie à bord passent avant la pointe |
Le vrai enseignement, à mes yeux, est que la course au large française a poussé très loin l’idée du bateau comme système. On ne parle plus d’une coque et d’un gréement, mais d’un ensemble complet où l’air, l’eau, les capteurs, le pilote, le réglage des appendices et la fatigue du marin sont liés. C’est aussi pour cela que ce trimaran fascine autant les passionnés de voiliers: il montre ce que devient la voile quand elle s’appuie sur l’ingénierie la plus exigeante.
Il faut pourtant garder une limite en tête. Ce n’est pas un modèle à transposer tel quel à la croisière, ni même à la plupart des régates amateurs. Son intérêt est ailleurs: il sert de laboratoire, il fixe un niveau, puis il diffuse des idées vers le reste de la filière. C’est exactement comme cela que la haute performance enrichit la voile au sens large.
La prochaine bataille se jouera sur la fiabilité autant que sur la vitesse
Si je regarde l’avenir de ce trimaran avec un œil de marin, je vois trois enjeux très simples: confirmer les progrès des appendices, continuer à fiabiliser la machine et convertir le potentiel en performance répétable. C’est là que se jouera la suite, bien plus que dans un simple affichage de vitesse maximale.
- Les nouveaux foils devront apporter du contrôle sans dégrader la vitesse dans les conditions où le bateau était déjà très fort.
- Le travail en solitaire exigera un bateau plus lisible, moins fatigant et plus prévisible dans les transitions.
- La Route du Rhum 2026 servira de test grandeur nature pour savoir si la plateforme tient sa promesse sur la durée.
Au final, ce trimaran n’est pas seulement une belle machine de mer. C’est une démonstration très française de ce que la voile de compétition peut produire quand on accepte de traiter chaque détail comme une variable de performance. Et c’est précisément pour cela qu’il mérite d’être suivi de près, pas seulement pour ses victoires, mais pour ce qu’il dit de l’avenir des grands voiliers.
