Le nom de Groupama 3 reste associé à une époque où les trimarans de course au large repoussaient chaque semaine les limites de la vitesse. Conçu pour les records océaniques, ce voilier de 31,50 mètres a aussi gagné la Route du Rhum et le Trophée Jules Verne. Je vous propose de revenir sur sa conception, ses performances, ses changements de nom et ce qu’il a réellement apporté à l’évolution des multicoques modernes.
Un trimaran léger devenu une référence mondiale de la course au large
- Mise à l’eau le 7 juin 2006 à l’issue d’un projet mené par VPLP et Multiplast.
- Dimensions de 31,50 m de long, 22,50 m de large et environ 18 tonnes en configuration de course.
- Record majeur autour du monde en 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes en 2010.
- Double exceptionnel avec une victoire au Trophée Jules Verne et à la Route du Rhum la même année.
- Succession de noms avec Banque Populaire VII, Lending Club 2, IDEC SPORT puis The Famous Project.
Ce que représentait Groupama 3 dans l’histoire de la voile
À sa naissance, ce trimaran n’était pas conçu comme un simple bateau de compétition. Groupama et Franck Cammas voulaient disposer d’une plateforme capable de s’attaquer aux grands records océaniques, tout en restant plus légère et plus polyvalente que certains géants de la génération précédente.
Le projet a été confié à VPLP Design, avec une construction réalisée par Multiplast et Lorima. Le bateau a été mis à l’eau le 7 juin 2006, après environ 130 000 heures de travail. Le budget de construction communiqué par l’organisation du Trophée Jules Verne atteignait environ 8 millions d’euros, une somme considérable, mais cohérente avec la complexité d’un multicoque de cette taille.
Ce qui me paraît le plus intéressant, c’est le choix d’un bateau relativement compact pour son programme. Avec 31,50 mètres de longueur et 22,50 mètres de largeur, il misait sur la puissance du plan porteur et la légèreté de la structure plutôt que sur la longueur seule. Cette philosophie lui a permis de rester efficace dans des conditions très différentes, des alizés rapides aux mers difficiles du Grand Sud.
Une architecture pensée pour aller vite sans devenir ingérable
Le trimaran repose sur une structure en carbone, matériau qui combine faible masse et grande rigidité. Sa largeur importante lui donnait une excellente stabilité initiale, mais cette puissance devait être contrôlée en permanence. À haute vitesse, quelques erreurs de réglage peuvent provoquer une accélération brutale, une surcharge sur les bras de liaison ou un enfournement du flotteur avant.
Des foils avant leur généralisation
Le bateau faisait partie des grands multicoques précurseurs dans l’utilisation de foils. Ces appendices profilés produisent une portance latérale et verticale lorsque le bateau avance. Ils ne font pas simplement « voler » le trimaran, mais réduisent une partie de la traînée et améliorent son équilibre dans certaines allures.
À l’époque, leur emploi sur un multicoque de plus de 100 pieds restait particulièrement ambitieux. Le réglage devait tenir compte de la mer, de la charge du bateau et de la vitesse. Dans une mer formée, un foil mal exploité pouvait devenir une source de contraintes au lieu d’apporter un gain réel.
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Une plateforme vaste, mais un bateau exigeant
Le trimaran affichait un tirant d’eau de 5,70 mètres et un tirant d’air d’environ 41 mètres. Le tirant d’air désigne la hauteur maximale entre la ligne de flottaison et le sommet du gréement. Cette donnée donne une idée de la puissance vélique disponible, mais aussi des efforts transmis au mât et aux flotteurs.
| Caractéristique | Valeur | Ce que cela signifie |
|---|---|---|
| Longueur | 31,50 m | Un bateau de plus de 100 pieds adapté aux longues traversées |
| Largeur | 22,50 m | Une grande stabilité et une forte puissance au portant |
| Déplacement | Environ 18 t | Une masse contenue pour accélérer rapidement |
| Tirant d’eau | 5,70 m | Un plan antidérive efficace, mais peu adapté aux faibles profondeurs |
| Équipage initial | 10 marins | Une organisation nécessaire pour manœuvrer la puissance disponible |
Cette fiche technique explique pourquoi la machine était aussi performante, mais elle rappelle aussi ses contraintes. Ce type de voilier n’est pas un modèle de croisière confortable. Il demande une préparation météo précise, une maintenance continue et une équipe capable d’intervenir très vite sur le gréement, les voiles et les systèmes de sécurité.
Les records qui ont construit sa légende
La carrière sportive du trimaran ne se résume pas à un seul exploit. Elle s’est construite par étapes, avec des records de traversée, des échecs techniques et des victoires qui ont progressivement démontré la fiabilité de la plateforme.
- 2007 : record de l’Atlantique Nord entre New York et le cap Lizard en 4 jours, 3 heures, 57 minutes et 54 secondes, avec Franck Cammas et neuf équipiers.
- 2009 : nouveau record de l’Atlantique en 3 jours, 17 heures et 13 minutes selon les données de VPLP.
- 2010 : victoire dans le Trophée Jules Verne en 48 jours, 7 heures, 44 minutes et 52 secondes.
- 2010 : victoire dans la Route du Rhum en solitaire avec Franck Cammas, après 9 jours, 3 heures, 14 minutes et 47 secondes.
- 2014 : record de 682 milles parcourus en 24 heures en solitaire avec Armel Le Cléac’h sous le nom de Banque Populaire VII.
- 2017 : nouveau Trophée Jules Verne avec Francis Joyon et un équipage réduit en 40 jours, 23 heures, 30 minutes et 30 secondes.
Le Trophée Jules Verne de 2010 reste le moment fondateur. L’équipage a bouclé un tour du monde sans escale après deux précédentes tentatives difficiles, dont un chavirage au large de la Nouvelle-Zélande en 2008 et un abandon technique en 2009. Cette succession d’échecs puis de réussite montre une réalité souvent oubliée dans la course au large. La performance naît autant de la préparation que de la vitesse pure.
La victoire dans la Route du Rhum la même année a ajouté une dimension particulière à son palmarès. Transformer un trimaran prévu pour la navigation en équipage en bateau de solitaire impose de réduire le gréement, de modifier le plan de pont et de simplifier les manœuvres. Je trouve ce changement de configuration presque aussi révélateur que le record autour du monde, car il prouve la polyvalence du concept.
De Groupama 3 à IDEC SPORT, une même plateforme sous plusieurs identités
Après la période Groupama, le bateau a été vendu en 2013 et rebaptisé Banque Populaire VII. Armel Le Cléac’h y a signé plusieurs records en solitaire, notamment en Méditerranée, sur la Route de la Découverte et sur la distance parcourue en 24 heures.
À la suite de la blessure de Le Cléac’h, Loïck Peyron a pris la barre pour la Route du Rhum 2014. Il s’est imposé en 7 jours, 15 heures, 8 minutes et 32 secondes, établissant alors un nouveau record de l’épreuve. Le bateau a ensuite porté le nom de Lending Club 2, avant d’être racheté par Francis Joyon et transformé en IDEC SPORT.
Sous cette nouvelle identité, le trimaran a encore remporté le Trophée Jules Verne en 2017, puis la Route du Rhum en 2018. Cette longévité est rare dans un univers où les bateaux sont rapidement dépassés par de nouvelles générations. Elle s’explique par une conception équilibrée, une structure bien entretenue et la capacité des équipes à adapter le bateau à chaque programme.
Le changement de nom ne doit donc pas faire croire à une succession de bateaux différents. Il s’agit essentiellement de la même plateforme, modifiée selon les besoins et les sponsors. Pour suivre son histoire, il faut regarder autant le nom du trimaran que le skipper, la configuration et la course disputée.
Ce que ce voilier apprend sur les multicoques modernes
Le parcours de cette machine offre une leçon utile pour comprendre l’évolution des voiliers de course. La recherche de vitesse ne consiste pas uniquement à ajouter de la longueur, de la surface de voile ou des appendices plus agressifs. Elle repose sur un équilibre entre masse, stabilité, puissance et contrôle.
Un trimaran très large peut accélérer fortement, mais il devient aussi plus sensible aux erreurs de barre et aux variations de pression dans les voiles. Un bateau plus léger peut être redoutable dans les vents moyens, mais il doit être suffisamment robuste pour encaisser les longues heures de navigation dans le Sud. Le choix architectural dépend donc toujours du parcours et du niveau de sécurité recherché.
Le deuxième enseignement concerne la modularité. Les modifications apportées pour la Route du Rhum ont permis une navigation en solitaire, tandis que la configuration destinée au Trophée Jules Verne privilégiait l’endurance et la répartition des tâches à bord. Cette capacité à changer de programme a prolongé la carrière du bateau bien au-delà de ce que son âge aurait pu laisser prévoir.
Enfin, son histoire rappelle qu’un record ne se lit pas seulement sur un chronomètre. Les routages météorologiques, la qualité des équipiers, la maintenance, la gestion du sommeil et la décision de ralentir au bon moment pèsent autant que la vitesse maximale. Dans la pratique, les bateaux les plus impressionnants sont ceux qui savent rester rapides sans franchir la limite de rupture.
Pourquoi son héritage reste précieux pour comprendre la voile de 2026
Le trimaran aujourd’hui connu sous le nom d’IDEC SPORT appartient à une génération charnière. Il a conservé l’esprit des grands multicoques de record tout en annonçant des solutions devenues courantes, notamment l’usage des foils et la recherche d’une meilleure efficacité structurelle.
Je le considère surtout comme un exemple de longévité technique. Sa carrière montre qu’un voilier bien pensé peut rester compétitif grâce à des évolutions ciblées, une exploitation intelligente et une équipe capable de connaître ses limites. Pour comprendre les trimarans actuels, il faut donc regarder au-delà des chiffres de vitesse et observer la cohérence globale du projet.
Son histoire tient en une idée simple. La performance durable ne vient pas d’un bateau spectaculaire sur le papier, mais d’une plateforme fiable, adaptable et maîtrisable en mer. C’est cette combinaison qui a transformé un trimaran de records en véritable référence de la course au large.
