Une collision bateau n’est presque jamais un accident unique. Elle naît le plus souvent d’une chaîne très ordinaire: veille trop relâchée, vitesse mal choisie, trafic mal anticipé, fatigue ou confiance excessive dans les instruments. Dans cet article, je vais aller droit au but: comprendre les causes réelles des abordages, repérer les situations à haut risque, appliquer les règles qui comptent et savoir quoi faire dans les premières minutes après le choc.
Les collisions se préviennent bien avant le choc
- Le plus gros risque vient souvent d’une accumulation de petites erreurs, pas d’une seule faute spectaculaire.
- Le cadre COLREG compte 41 règles réparties en six parties et reste la base de la prévention.
- Radar, AIS et VHF aident à lire la situation, mais ils ne remplacent ni la veille visuelle ni l’écoute.
- Brouillard, nuit, chenaux et forte densité de trafic font grimper le danger plus vite que prévu.
- Après un choc, l’alerte doit partir immédiatement via la VHF canal 16 en mer, ou le 196 depuis la côte.
Ce qui transforme une rencontre en abordage
En langage maritime, l’« abordage » désigne le choc entre deux unités en mouvement; si l’un des objets est fixe, on parle plutôt de heurt. Dans la plupart des dossiers que j’examine, le problème ne vient pas d’une seule faute mais d’une lecture trop tardive de la trajectoire de l’autre navire, combinée à une vitesse qui laisse peu de temps pour corriger.
Le facteur humain reste central. Une équipe fatiguée, une passerelle trop chargée, une distraction de quelques secondes ou une confiance excessive dans un affichage électronique suffisent à dégrader la situation. Je me méfie particulièrement des moments où tout semble « normal » alors que le rythme des trajectoires, lui, a déjà changé.
Le radar, l’AIS et les calculs de CPA et de TCPA aident à objectiver le risque. Le CPA, c’est le point de rapprochement minimal; le TCPA, le temps qu’il reste avant ce point. Mais ces indicateurs ne valent que si la veille reste active et si l’on accepte de corriger tôt, avant que la marge de manœuvre ne disparaisse. C’est précisément pour cela que certaines configurations demandent une vigilance décuplée, surtout quand la visibilité ou le trafic se dégradent.
Les situations où le risque monte le plus vite
Je me méfie particulièrement des moments où la scène paraît banale mais où la marge d’erreur s’évanouit vite. Brouillard, nuit, chenaux étroits, entrée de port, zone de pêche, croisement rapide entre plaisance et navire marchand: ce sont les configurations où un petit retard de décision devient coûteux.
| Situation | Pourquoi le risque grimpe | Réflexe utile |
|---|---|---|
| Brouillard ou pluie dense | La lecture visuelle disparaît presque d’un coup | Réduire la vitesse tôt et garder un cap lisible |
| Nuit | Les feux et les distances trompent davantage | Renforcer la veille et éviter les hypothèses rapides |
| Chenal ou entrée de port | Les trajectoires convergent | Anticiper les manœuvres plusieurs minutes avant le point critique |
| Zones de pêche | Petits navires, matériel dérivant, mouvements imprévisibles | Laisser de l’espace et réduire l’effet de surprise |
| Trafic intense | Plus d’actions simultanées à suivre | Hiérarchiser les menaces et parler moins pour agir mieux |
Le vrai piège, dans ces contextes, est de continuer à naviguer comme d’habitude. Or c’est justement quand le cadre se complique qu’il faut revenir aux fondamentaux de lecture du trafic et de discipline de route, ce qui nous amène aux règles COLREG.
Les règles COLREG qui font vraiment la différence
Selon l’IMO, le cadre international de prévention des abordages en mer repose sur 41 règles réparties en six parties. C’est un socle simple en apparence, mais redoutablement concret dès qu’on le traduit en gestes: voir tôt, estimer juste, agir assez tôt et le faire de façon nette.
| Règle ou principe | Ce que je fais concrètement | Ce que cela évite |
|---|---|---|
| Règle 5, veille permanente | Je surveille l’horizon, la route et le trafic proche sans me contenter d’un écran | Les navires aperçus trop tard |
| Règle 6, vitesse de sécurité | Je ralentis dès que la lecture du trafic devient incertaine | Les réactions impossibles à temps |
| Règle 7, risque de collision | J’utilise le CPA et le TCPA comme aides, pas comme verdict | Les faux sentiments de sécurité |
| Règle 8, action précoce et claire | Je fais une manœuvre visible, franche et comprise | Les corrections tardives et confuses |
| Règle 10, voies de séparation du trafic | Je respecte les couloirs de circulation et j’évite les coupes hasardeuses | Les situations de croisement mal lues |
J’accorde aussi beaucoup d’importance à la lisibilité du navire. Les feux, les marques de jour et les signaux sonores existent pour que les autres comprennent ce que l’on fait, surtout de nuit ou par visibilité réduite. L’AIS, le radar et la VHF ont chacun un rôle, mais aucun ne remplace la veille visuelle. L’AIS peut omettre un petit bateau ou afficher une trajectoire déjà ancienne; le radar peut être perturbé par l’état de mer ou un mauvais réglage; la radio, elle, ne corrige pas une trajectoire en conflit.
Je traite donc ces outils comme des aides à la décision, jamais comme des garanties. Avant même de penser au choc, la vraie réduction du risque commence dans la préparation du bord et la façon de tenir la veille.
Comment je réduis le risque avant même de lever l’ancre
La meilleure prévention reste très peu spectaculaire. Avant d’appareiller, je veux une route lue, une météo comprise, un équipage réparti et des moyens de communication testés. Sur un bateau de plaisance comme sur un navire professionnel, la différence se joue souvent dans ce que l’on a préparé avant de voir le premier trafic.
- Avant le départ, je vérifie les feux, le radar, l’AIS, la VHF, la direction et les points de passage.
- Je répartis les rôles clairement: qui barre, qui surveille, qui parle à la radio.
- Je fixe une limite de prudence: si la visibilité baisse, je réduis la vitesse avant de me retrouver enfermé dans la situation.
- Je garde le poste clair: pas de distraction inutile, pas de discussions parasites, pas de navigation « à l’aveugle ».
- Dans les zones équipées, j’écoute aussi le VTS, le service de trafic maritime qui aide à lire les mouvements dans certains secteurs.
- Sur un petit bateau, si je suis seul, je compense en ralentissant et en simplifiant la manœuvre plutôt qu’en essayant de tout faire à la fois.
Je préfère toujours perdre un peu de vitesse plutôt qu’un peu de lucidité. Dans un passage étroit, même une petite réduction de vitesse donne plus de temps pour observer, appeler, confirmer et agir. Pour un équipage réduit, c’est souvent la seule marge qui existe vraiment.
Mais malgré la meilleure préparation, un choc peut quand même survenir; dans ce cas, les premières minutes comptent plus que tout.
Que faire dans les premières minutes après le choc
Après un abordage, je commence par une chose simple: stabiliser la situation avant de discuter des responsabilités. Les premiers instants servent à éviter l’aggravation, à protéger les personnes et à donner aux secours une image claire de ce qui se passe.
- Vérifier l’état des personnes à bord et faire porter les gilets si ce n’est pas déjà fait.
- Évaluer immédiatement la coque, la voie d’eau, le feu, la fumée et tout risque de pollution.
- Arrêter la propulsion si cela évite d’aggraver les dégâts, sans perdre le contrôle du navire.
- Alerter le CROSS: le ministère chargé de la Mer rappelle qu’en mer on utilise le canal 16 de la VHF, et depuis le littoral le 196 ou le 112.
- Transmettre la position, le nombre de personnes à bord, l’état du navire et le danger immédiat.
- Préparer, si besoin, une évacuation ordonnée plutôt qu’une décision improvisée.
- Conserver les éléments utiles: heure, cap, messages radio, photos, noms des témoins et dégâts visibles.
Je vois encore trop souvent des équipages perdre plusieurs minutes à débattre de la cause alors qu’il faut d’abord sécuriser le bord. La recherche de responsabilités vient après, pas avant le secours.
Le bon réflexe n’est pas de naviguer sans risque, mais avec des marges
Je résume l’approche en une idée: une navigation sûre ne cherche pas la perfection, elle cherche de la marge. Plus tôt on réduit la vitesse, plus tôt on lit le trafic, plus tôt on rend sa manœuvre lisible, moins on laisse de place à la surprise. C’est la seule logique vraiment robuste contre les collisions, que l’on parle d’un voilier, d’une vedette, d’un ferry ou d’un navire de charge.
En pratique, trois réflexes changent déjà beaucoup de choses: voir tôt, décider tôt, alerter vite. Le reste n’est qu’une manière de les appliquer proprement selon le type de bateau, la visibilité et la densité du trafic. Je préfère une mer un peu moins rapide et beaucoup plus lisible qu’une navigation tendue où tout repose sur la chance.
